Butter bei die Schiffe | Teil 3: Interview Herren Arndt und Lange

Butter bei die Schiffe | Teil 3: Interview Herren Arndt und Lange

November 2020 | Ökologische Aspekte gehören zu den größten Herausforderungen in der Schifffahrt. Im dritten Teil unseres Interview mit Jens-Michael Arndt und Markus Lange, geschäftsführende Gesellschafter der Reederei Vogemann und Emittenten des Vogemann Green Ship Token, erfahren Sie, wie Vogemann dieser Herausforderung begegnet und was Handysize-Bulker so besonders macht. 

neoFIN: Warum haben Sie sich für die Handysize-Klasse entschieden? Was macht das Segment so besonders?

Jens-Michael Arndt: Handysize-Bulker sind die kleinsten, international fahrenden Bulker. Klein ist hier allerdings relativ: Die Schiffe sind immerhin 180 Meter lang und haben einen Tiefgang von fast 10 Metern. 

Sie sind deswegen „handy“, weil sie fast alle wichtigen Häfen anlaufen können. Die Dimensionen der Handysize-Bulker orientieren sich an sehr vielen Häfen, speziell in Entwicklungsgebieten, die diese Schiffsgröße gerade noch aufnehmen kann. 

Im Gegensatz zu Containerschiffen transportiert ein Bulker Rohstoffe wie Kohle oder Erz sowie Nahrungsmittel wie Getreide, Reis und Zucker. Die Handelswege sind seit Jahrzehnten erprobt. Anders als im Containerverkehr, wo zum Beispiel der Einfluss von 3D-Druckern auf die Handelswege noch gar nicht abzuschätzen ist, sind Änderungen in den Handelsströmen in der Bulkschifffahrt quasi unmöglich. 

Das liegt daran, dass die Orte, an denen die Rohstoffe gewonnen oder die Nahrungsmittel angebaut werden sich nicht dort befinden, wo sie benötigt werden. Der Transport zu den Verbrauchsstellen ist zwingend notwendig. 

Markus Lange: Das Segment ist auch deshalb für uns so interessant, da hier viele Anbieter vielen Nachfragern gegenüberstehen. In den größeren Segmenten des Bulkbereiches trifft dies nicht zu. Außerdem ist die Altersstruktur der Handysize-Flotte deutlich älter als in allen anderen Segmenten der Bulk-, Container- oder Tankschifffahrt. Auch ist das die Anzahl der Neubauaufträge im Vergleich zu den Schiffen, die aus Altersgründen die Flotte verlassen werden, sehr gut. Da klafft nämlich eine deutliche Lücke, die wir jetzt füllen. 

Kurzum: Perfekte Aussichten für Investoren, die in neue Tonnage in diesem Segment investieren.  

neoFIN: Sie setzen unverändert auf Dieselmotoren, warum nicht auf Antriebe mit Flüssiggas (LNG)?

Jens-Michael Arndt: Im Wesentlichen sind es zwei Gründe, warum wir uns gegen LNG-Antriebe entschieden haben:

  • Die Technik ist noch nicht ausgereift. Aufgrund des sogenannten Methanschlupfs (es gelangt unverbranntes Methan in die Abluft) ist die CO2-Belastung höher als bei den Dieselmotoren. Das ist nicht nur unsere Auffassung, sondern durch aktuelle Studien der International Maritime Organisation (IMO) bestätigt. 
  • Da unsere Schiffe weltweit eingesetzt werden, müsste LNG auch weltweit als Kraftstoff für die Schiffe verfügbar sein. Dies ist bei weitem nicht der Fall. Selbst im Hamburger Hafen ist die Verfügbarkeit von LNG nicht immer gewährleistet. Dies gilt noch viel mehr für Häfen in Westafrika in der Karibik und in Asien.

Um aber auf alle Möglichkeiten vorbereitet zu sein, haben wir unsere Neubauten so ausgestattet, dass ein Umrüsten auf LNG technisch möglich ist. Sollten also die beiden oben genannten Punkte ausgeräumt sein, wäre ein Umstieg auf den Betrieb mit LNG technisch möglich.

neoFIN: Welche Maßnahmen ergreifen Sie weiterhin, um die Energieeffizienz Ihrer Schiffe zu steigern?

Jens-Michael Arndt: Wir sind in einem ständigen Dialog mit der Bauwerft. Hier geht um Themen wie die Form des Schiffsrumpfs, der Propeller und der Ruderformen. Außerdem sind wir in einem intensiven Austausch mit MAN, die unsere Hauptmaschinen herstellen. Schon bei unseren letzten Neubauten haben wir die allerneueste Generation an Hauptmaschinen verbauen lassen. Sie sind maßgeblich dafür verantwortlich, dass wir schon heute die strengen Emissionswerte für Neubauten für das Jahr 2029 erfüllen. Und das sind keine theoretischen Annahmen, sondern reale Werte von unseren Schiffen, die nun seit Anfang Januar 2019 bzw. Sommer 2019 fahren. 

neoFIN: Wo sehen Sie die größten Herausforderungen in Ihrer Branche in den kommenden Jahren?

Markus Lange: In den nächsten Jahren wird sich herauskristallisieren, welche alternativen Treibstoffe sich für den Antrieb von Autos, Schiffe und Flugzeuge langfristig durchsetzen werden. Dann wird es weitere Jahre dauern, bis die Antriebsaggregate soweit entwickelt sind, dass sie massentauglich sind. 

In dieser Übergangsphase müssen die Antriebe so ökonomisch wie möglich und dabei so ökologisch wie möglich sein. Das ist eine enorme Herausforderung. Mit den unseren „Green Ship“ machen wir konsequent den ersten Schritt in diese Richtung.

Sie haben Teil eins unserer Serie verpasst? Dann können Sie ihn hier nachlesen. Zum zweiten Teil geht es hier.