Green Shipping | Teil 4: Ballastwasser unter der Lupe

Green Shipping | Teil 4: Ballastwasser unter der Lupe

November 2020 | “Green Shipping” betrifft nicht nur die Vermeidung von Schadstoffemissionen. Auch Abwasser ist ein großes Thema in der Schifffahrt – und zwar nicht nur das, was an Bord verbraucht wird, sondern auch Spezialgebiete wie das sogenannte Ballastwasser. Dies wird benötigt, um die Stabilität des Schiffes in jeder Situation zu gewährleisten. Um diese besondere Art geht es in unserem heutigen Beitrag zum Umweltschutz in der Schifffahrt. 

 

Die meisten Schiffe müssen aus Stabilitätsgründen beim Löschen der Ladung Ballastwasser aufnehmen und beim Laden abgeben. Bei Tankern und Massengutfrachtern ist das Ballastwasservolumen besonders groß. Weltweit werden jährlich mehr als 10 Mrd. Tonnen Ballastwasser transportiert. Da es sich dabei um Seewasser handelt, sind auch Tiere, Pflanzen und Mikroorganismen davon betroffen – täglich werden über 3000 verschiedene zwischen Häfen weltweit transportiert. Die unten stehende Grafik verdeutlicht das Vorgehen:

 

Grafik Ballastwasser

Allerdings:

Durch die Verschleppung von Organismen über das Ballastwasser wird die biologische Vielfalt massiv beeinträchtigt und durch sogenannte Invasoren beschädigt. Ein bekanntes Beispiel ist die chinesische Wollhandkrabbe, die sich in Europa bereits in allen großen Flusssystemen ausgebreitet und die einheimischen Arten verdrängt hat, da sie keine natürlichen Feinde hat.

Darüber hinaus kann unbehandeltes Ballastwasser auch eine Gesundheitsgefahr darstellen. Deshalb gelten im Umgang damit seit einigen Jahren besondere Regeln.

Welche gesetzlichen Regelungen bestehen im Zusammenhang mit Ballastwasser?

  • Globale Regelung der International Maritime Organisation (IMO)

Die International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballastwater and Sediments (BWMC) wurde am 8. September 2017 eingeführt. Seitdem müssen Schiffsneubauten mit Kiellegung bei Ablieferung mit einer von der IMO anerkannten Ballastwasserbehandlungsanlage ausgerüstet sein. Für alle anderen Schiffe muss eine Ballastwasserbehandlungsanlage in der Regel bei der ersten Klasseerneuerung/Dockung (formal: bei der ersten Erneuerung des IOPP Zertifikats) nach dem Stichtag nachgerüstet werden. Diese Klasseerneuerung ist alle fünf Jahre fällig. Für die Bestandsflotte besteht somit eine Nachrüstungspflicht, die für die Weltflotte im September 2024 abgeschlossen sein wird.

  • Sonderregelung für die USA

Für die USA gilt eine Sonderregelung: 

Schiffsneubauten, die seit Dezember 2013 abgeliefert worden sind, müssen eine von der US- Küstenwache anerkannte Ballastwasserbehandlungsanlage („type approved“) installiert haben. Alle anderen Schiffe müssen eine entsprechende Anlage bei der ersten geplanten Dockung nach dem 1. Januar 2016 installieren. Aufgrund der mangelnden Verfügbarkeit von durch die US-Küstenwache zertifizierten Anlagen wurden zunächst Fristverlängerungen eingeräumt. Mittelfristig werden Schiffe die USA ohne eine von der Küstenwache zugelassene Ballastwasserbehandlungsanlage jedoch nicht mehr anlaufen dürfen.

Welche technischen Lösungen gibt es zur Umsetzung?

Es gibt verschiedene mechanische, physikalische und chemische Verfahren. Sie zielen dabei zum einen auf das Ausfiltern der Organismen ab, zum anderen sorgen sie dafür, dass verbleibende Organismen sich nicht mehr fortpflanzen können. Lediglich die USA gehen hier noch einen Schritt weiter und fordern ihre Abtötung. 

Am gebräuchlichsten sind dabei Anlagen, die das Ballastwasser entweder mit UV-Licht bestrahlen oder das Ballastwasser durch Elektrolyse behandeln. Das geschieht üblicherweise in Kombination mit  mechanischen Filtern. 

Welche Kosten entstehen durch die Nachrüstung?

Für die – unvermeidbare – Nachrüstung eines Handysizebulkers mit einer Ballastwasserbehandlungsanlage (BWTS) fallen Gesamtkosten in einer Größenordnung von mindestens ca. 500.000 USD an. Sie beinhalten Kosten für die Planung, Installation, Zu- und Abflussleitungen und weitere Umbauten am Schiff. 

Die Umrüstung kann aber auch noch deutlich teurer werden, wenn beispielsweise der Platz an Bord oder die vorhandene Kapazität der Hilfsmaschinen für den Betrieb des BWTS nicht ausreichen. 

Lohnt sich der hohe Kostenaufwand überhaupt?

Insbesondere für ältere Schiffe, die aufgrund ihrer Größe, Energieffizienz, Ausstattung etc. ohnehin schon erhebliche Wettbewerbsnachteile gegenüber moderner Tonnage haben, stellt sich tatsächlich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit so teurer Maßnahmen. Bei den insgesamt rund 3.800 Handysize-Bulkern sprechen wir immerhin von knapp 700 Schiffen, die in den kommenden Jahren nachgerüstet werden müss(t)en. Nur: Ohne die können sie nicht weiter eingesetzt werden. Wir gehen davon aus, dass viele Reedereien diese Schiffe eher verschrotten lassen statt in die Nachrüstung zu investieren.

Wie geht Vogemann mit den Anforderungen um?

Bei allen Neubauten, deren Bauverträge Vogemann seit 2014 abgeschlossen hat, werden bereits werftseitig Anlagen mit Elektrolysetechnik installiert. Bei der Bestandstonnage an Handysizebulkern werden Elektrolyse-Ballastwasserbehandlungsanlagen bei der ersten Großen Klassedockung nach 2018 installiert. Bei zwei Tankern wurden Anlagen mit UV-Technik nachgerüstet.

Sie möchten mehr zu den Umweltschutzmaßnahmen in der Schifffahrt erfahren und wissen, wie die Reederei Vogemann damit umgeht? Hier gelangen Sie zur Einleitung unserer Reihe. Hier, hier und hier nehmen wir andere Schadstoffemissionen unter die Lupe und zeigen, wie der Green Ship Token den Weg zu mehr Nachhaltigkeit in der Schiffahrt ebnet.